AI已来真正落地的是特斯拉CyberCab还是苹果iPhone 16？

  除开小鹏P7+说自己是“全球首款AI汽车”这类宣传外 ，特斯拉还发布了Robotaixi原型车CyberCab，并计划于2026年正式推出。CyberCab不仅仅被看作是一台车，更重要的是它是一个“完全AI化的产品”，也是特斯拉全面部署AI的一个里程碑。

  就在特斯拉把无人驾驶推向汽车领域深处的时候，苹果无人驾驶汽车路测许可却被取消了，尽管这算是苹果公司的主动为之——意味着苹果已经完全退出了造车项目，不在汽车项目上留一丁点的“念想”了。

  现在来看，特斯拉继续深入、苹果退出，AI对于汽车行业未来十年的影响几乎就已经确定了。而特斯拉路线的确定，也就从另一方面代表着端到端大模型对于汽车行业的改造慢慢的开始，接下来的问题只是“会有多快”。

  在特斯拉无人出租车发布活动前夕，特斯拉CEO马斯克就在X上转发了Robotaxi海报，并称此次活动“将载入史册”“或成为该公司历史上最大的活动”，将大众的期待值拉满。而这幅海报的主题被称之为“We，Robot”——呼应了2004年威尔·史密斯主演的那部《i，Robot》电影，显然就暗示了这款产品的“跨时代意义”。

  但是线分钟的发布会，第一次看到CyberCab这款无人驾驶电动车，又会觉得好像马斯克说的“载入史册”有点夸大其词了。

  单就产品而言，CyberCab这款产品真的是差强人意——“差强人意”可不是贬义词，原意指还算能振奋人的意志；形容大体上还能使人满意。

  首先是这样的产品设定确实有点莫名其妙：一个两座掀背小跑车套了一个类似Model Y的设计、加上Cybertruck的前灯；内饰去掉了方向盘和踏板，保留了中控大屏幕，甚至没有天窗。唯一比较有趣的是，采用了蝴蝶门开启，这样进出较为方便，并且也是为数不多能让我们消费者振奋的新鲜点。

  有人说，这款产品本质上就是之前特斯拉计划推出的Model Q或者Model 2入门产品的一个“版”，通过去掉多余的驾驶设备而改成了无人驾驶电动车。这或许也说明，在马斯克的角度，无人驾驶电动车是比特斯拉入门产品更值得一个“首发”，也说明“Robotaxi”在马斯克心目中的重要地位。

  一个有趣的地方是，或许在北美市场两个人打车的需求比较多——根据美国联邦交通管理局的多个方面数据显示，私人小汽车的平均载客人数大约为1.5人——因此特斯拉可能认为只设计两个座位就足够了。但是如果特斯拉想要把无人驾驶电动车放到全球市场运行，那么中国至少也需要三个座位，否则出行很不方便。

  还有CyberCab使用蝴蝶门这个肯定就是炫技了，因为实际使用体验可以说并不实用，比如开门角度和空间要求都要比别的类型的车门更复杂。

  然后特斯拉给到的演示视频，感觉对无人驾驶出租车的“想象”也是很传统，没有超出任何对无人驾驶电动车的预期。比如车辆通过App召唤，然后车上可以工作、看球赛、开电话会议，也可以直接睡觉。另外可以给宠物叫车，这样来运送宠物，也有宠物模式。

  但是按照马斯克的说法，“出行将变得无比方便，就像坐电梯一样，按下按钮直达目的地”。这或许就是CyberCab的远大目标，只用一键就能轻松实现出行，而乘客不需要再进行任何操作，可以在车里看手机、处理工作或者睡觉，这真的很“第一性原理”。

  关于CyberCab的成本，马斯克提到了一句“低于3万美元”，但是马斯克更强调无人驾驶出租车的低使用成本，等到运行成本降低以后大概是公共交通的1/5——按照马斯克的预计每英里大约20美分（约合人民币0.9元/公里）。如果推行无人驾驶多功能车，也就是Bus，特斯拉预计运输成本可以低至0.2-0.4元/公里。

  有网友测算出Cybercab 的能耗是每 5.5 英里消耗 1 度电，续航 200 英里，算下来是 36 度电池——大概率可能是磷酸铁锂电池。换算成百公里能耗则是每百公里 11.2 度电左右，续航 321 公里，作为出租车的话足够一天使用了。

  另一方面是，特斯拉做了一个全价值链的思考，不仅仅车是无人驾驶，就连清洁打扫都是考虑的机械手臂。在特斯拉的演示视频里面，无人出租车回到基地之后，机械手臂能够实现吸尘、清扫，还可以擦屏幕，全自动化流程。

  当然，尽管马斯克的设想很好，但是长期资金市场似乎并不买单——特斯拉发布CyberCab当天，股价直接跌了超过7%。

  实际上，如何理解CyberCab这件事情是大家的分歧所在。如果单从产品的角度来看，一个两座的低风阻纯电小车，以3万元美元的价格投放市场进行运营，再加上马斯克所说的出行成本仅为公共交通的1/5，确实很难拉起长期资金市场的预期，毕竟这一切的盈利模式都是显而易见的。

  其实，CyberCab本质上就是之前传言许久的特斯拉入门产品Model Q/Model 2的一个概念，只是特斯拉把这样的产品首发换成了无人驾驶电动车。试想一下，要是特斯拉线万美元的Model Q/Model 2，可能市场会更失望，毕竟如果只看产品确实给人感觉很江郎才尽。

  可是，这次直接拿出CyberCab，马斯克或者特斯拉更想要表达的是，特斯拉在端到端大模型上的实力和信心，从而逐步推动Model 3和Model Y的销量。

  按照特斯拉的说法，Cybercab可以在一定程度上完成的FSD完全无人驾驶能力，在搭载了AI4硬件的Model 3、Model Y上也能轻松实现——AI4硬件实际上的意思就是HW4.0，特斯拉车型从2023年就慢慢的开始搭载。

  从这个逻辑看，特斯拉或许没放弃推出入门版车型，但是以马斯克的视角出发：入门车型带来的销量增长必然不会比直接推出无人驾驶车更重要，类似造型的无人驾驶车必须要先发布、成为特斯拉的标志性产品。因为这款无人驾驶车代表的是特斯拉的AI能力，代表了特斯拉落地“秘密宏图3.0”的能力，而不只是制造电动汽车。

  “与特斯拉电动车相比，特斯拉人形机器人只是多了胳膊和腿，没有轮子。”马斯克在发布会上说。特斯拉人形机器人虽然和汽车看上去差异巨大，但是在技术方面确实和汽车同源，包括搭载了完全无人驾驶的电脑和神经网络技术、先进的三电系统等等。

  换句话说，在马斯克的逻辑中，不管是特斯拉的汽车，还是CyberCab无人驾驶电动车，亦或是人形机器人，本质上都是高算力的AI计算机、神经网络技术、类似的三电技术，这一切都是为了运行我们所看不见的“AI大模型”。

  因而如果只看CyberCab本身，这一个项目看上去显然没有马斯克说得那么有颠覆性，但是如果真的把CyberCab看作是特斯拉落地AI能力的一个“产品”，那么CyberCab的想象空间就不一样了。

  在AI的支持下，一旦能够稳定实现完全无人驾驶，以及几乎无人的运营，CyberCab就将改变整个出行的模式——从成本上，CyberCab除了车辆的制造成本、电费成本之外，在软件成本上几乎是边际成本为零的，而一般的出租车公司最大头的成本则是司机费用，整个盈利模型将完全不一样。

  如果以马斯克提出的0.9美元/公里出行成本来算，3万美元的CyberCab收回成本大概需要运行的里程是23万公里，如果以国内出租车60万公里报废标准来衡量，CyberCab在整个生命周期的盈利可达到成本的2倍左右。就算是按照40万公里报废来看，一辆CyberCab的盈利率都是100%，这对于特斯拉20%的汽车销售利润率来说，也是5倍的增长。

  这也就能够准确的看出，为什么马斯克更愿意把特斯拉未来的重心放到CyberCab上。当然，特斯拉的核心能力还是AI，马斯克布局了那么久的大算力、投入百亿美元、买进20万块英伟达算力卡，最终目的还是要解决AI。

  说起来，这件事情很像iPhone刚出来的时候，看产品本身没有一点出彩的地方，芯片是三星现成的SOC，设计就是一块平板，当时对其不看好的人太多了，然而之后iPhone却引领了整个手机行业。归根结底，引领行业的不是iPhone一代这个设备，而是乔布斯所打造的iOS生态链和整个移动互联网产业链，给到所有ICT企业一个新的赛道。

  我们把CyberCab等同于iPhone，那么特斯拉构建的AI能力就是iOS，而由AI赋能的这些工具和体验就是一个全新的生态链。

  那么特斯拉发布CyberCab和苹果取消无人驾驶许可证又有什么关联呢？核心逻辑在于——

  上面提到了特斯拉对于AI落地的选择是CyberCab，也就是出行领域，之后扩展到人形机器人也是一套能力的复用。

  但是苹果现在的决策显然是放弃了汽车，重新再回到了ICT领域，希望以手机、Vision Pro这样的设备来驶入AI赛道。

  事实上，苹果十年的造车计划早就已经宣告结束，这次取消无人驾驶许可不过是例行公事。苹果之前在加州测试过自动驾驶汽车，用的是雷克萨斯的车做骡车，跑了很久，但是也没有过多的消息。

  苹果不做无人驾驶的原因我猜测并不复杂，主要是发现现在无人驾驶的想象空间不大了。一个原因是之前大家在BEV+Transformer的逻辑下作规则，一直想找到一个“万用算法”，但是各家推进都不快，效果也不佳；第二个原因则是特斯拉突然率先发现了“万用算法”，就是端到端大模型，然后马斯克迅速构建起10万张卡的算力优势，所以这一轮的竞争就变成了堆算力。

  并且特斯拉大概快了这么一年不到，其一马当先的优势已经构建完成，这对于大部分后来者来说就特别难追赶得上了，更何况特斯拉马上就要完成第二个10万张卡算力的构建。

  现在特斯拉给到CyberCab和人形机器人的核心竞争力，本质就是端到端大模型的率先使用。以FSD V12为例，其实特斯拉从今年1月左右开始测试V12版本、到9月底正式推送，短短三个季度的时间就让无人驾驶从“画饼”快速走到了“现实”，这肯定也是马斯克意料之外的。

  相信对于很多科技公司来说，也在同一时间看到了端到端大模型的优势，但是构建算力和调试算法的成本、人力和时间局限都很多，所以往往只能选择一个方向。

  即便是强如特斯拉，也就只选择了发力FSD V12，而对于LLM大语言模型的投入显然就没那么快了。同样是属于马斯克的xAI公司做的Grox模型，在过去9个月也就迭代了0.5代，依然落后于OpenAI或者Meta。这再一次说明了：

  回到苹果公司，在基本确认取消造车计划之后，苹果的主要精力其实是回到了AI领域，包括自研的“Apple Intelligence”在iPhone 16上应用，而且主要是搞端侧大模型+云端大模型。

  苹果的压力在于算力，在有自有芯片的前提下，苹果很难像Meta、特斯拉这样的企业一样大量采购英伟达的算力卡，而需要构建自己的供应链系统——据说苹果使用了大量谷歌的TPU芯片。并且有理由相信，苹果更希望依靠端侧大模型来构建自己的优势，因为苹果的A系列芯片和M系列芯片对于神经网络技术的支持都很早，其NPU算力足够跑自己的端侧大模型。

  苹果这个逻辑其实和马斯克的逻辑很像了，都从自己擅长的领域入手。马斯克做了AI大模型，把技术落地放到了汽车产品上，而苹果搞大模型，就选择放到自己的手机上，毕竟从大模型的应用来讲，只要模型做出来，用到哪里都可以。

  从苹果的角度来说，苹果一旦有自己的大模型了，造不造车就不重要，做不做无人驾驶也不重要。AI大模型被视作是通用AI的重要核心，能够用到手机也就能够用到车端，只是模型参数的调整而已。AI的此阶段，让汽车和人形机器人的界限模糊了，自然也就让手机和汽车的界限模糊了，一套AI大模型只要训练得足够好，那就可以应对一切。这就和人一样，一个人应对开车和写文章都没问题，并不存在说需要两个人完成两个“我”才能做不同的工作。

  然而目前阶段还有一个问题：如何让普通花钱的人可以感知到端到端大模型的实用性和颠覆性，这才是最重要的。

  特斯拉的FSD目前被科技领域的KOL们认为最能够让我们消费者直接感受到端到端大模型实用性的一项技术，也是真正落地的技术。相反苹果的AI也好，还是手机生产厂商的各自的AI也好，在手机上的应用场景远远没有他们说的那么好，至少从用户的角度来说，手机上的AI程序目前还没有让用户真正能轻松实现的“端到端”的体验。

  或许站在AI的未来来看，马斯克所说的“一键出行”更符合对AI能力的畅想，而不是现在iPhone也好、安卓也好，只能让用户拿着手机在上面指指点点、做一些很低效的对话，又或者做那些无聊的图片生成。

  AI已来，但你认为未来式FSD还是iPhone 16呢？按照AI目前的发展速度，或许明年就会有答案了。

  介绍：仕聚一堂，言车马之乐。（官方翻译：说的不一定都对，但观点一定有些不同。）